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车企的未来方向

木木 证券时报

  未来城市的出行场景,显然需要重新设计打造,这是一个需要方方面面合力共营的新系统、新的解决方案。

  虽然还存在诸多强力抑制消费的痛点,但2021年中国新能源车仍实现了352.1万辆的销售,同比增长了1.6倍。这已经是连续第7年销量位居全球第一了。有这碗“酒”垫底儿,也难怪中国汽车工业协会会把明年的新能源车销量“喊”到500万辆,同比增长42%。

  与去年增速相比,新能源车今年的增长预期确实保守了许多,但这并不妨碍趋势的表达。新能源车对传统汽车的替代趋势很明确,目前仍不太明确、仍在探索的是替代的速度和替代的方式,尤其是后者,是“新车”走“老路”还是“新车”走“新路”,抑或是其他的什么方式,还需要方方面面的深入实践。

  从目前情况看,车企的注意力显然还主要集中在打造自家“新车”上。这当然没什么不好,毕竟“新路”、新的交通体系、新出行场景的设计和打造,是需要多方深度参与、合力打造的一个系统工程,非车企一家之事,而且现在也确实连“蓝图”都未成形,甚至还未达成某种共识性的东西。但是,车企——无论是新能源车企还是传统车企——还是有主动作为的空间的。作为解决出行问题的一线实践者,车企系统且具有前瞻性的思考和探索,对整个新体系的设计和打造,无疑是极具积极意义的。

  比如,某传统车企不久前提出了一种出行“模块平台”的概念。这种“模块平台”,外形类似单人座舱,座舱具备一切保障安全、自动出行的要素,能够解决短距离移动的需求,既可以载人,也可以载物;座舱可以并入一个更大、更快捷的公共交通系统里,达成更远距离的移动需求,可以即时并入,也即时脱离;座舱内部别无赘物。这显然就是一种积极探索,不但个性化定义了座舱——高效无人驾驶电动车,而且提出了一个系统的解决出行的新方案。

  类似的探索还有一些,比如,有的车企已经着手设计车与道路之间的“互动”体系,谋求为出行者打造一个更安全、更高效的交通系统。其实,只要把握住未来出行的趋势,车企可以探索之处非常多,比如,车与车之间的互动,车与行人之间的互动,车与整个交通信息控制系统之间的互动等。这些关系的打通和互动,一方面可以提升全系统的运行效率和安全性,另一方面对整个产业发展的带动作用也很大,进而对经济、社会发展有所推动。

  结合这个趋势,我们就会发现许多车企目前做的许多“功课”、付出的许多努力,或许都存在方向的误差;而方向不对,很有可能连累此前的所有努力最终成为无用功。比如,一直以来一个比较普遍的问题就是,无论是新能源车企,还是传统车企,在打磨自家新能源车的时候,往往都会本能地“堆砌”资源,打造“赘物”,导致交通出行工具出现深度异化的趋势。这种把车努力改造成“影音室”、“娱乐室”、“保健室”的努力以及之间的竭力比拼,即使在现有认知框架里评价,也很难得出“明智”二字。

  即使是假期一家人共车出游,先不考虑“充电自由”能否顺利实现,单单观察这种娱乐化后排空间的努力,也明显不是好事,一方面,这些东西显然无益于出行安全;另一方面,这类系统几乎无一不是完美的“隔离系统”,家人、朋友之间因为司机和乘客身份的不同,而被分离开来,本身就偏离了出行的初衷。当然,如果自动驾驶技术成熟之后,这些车内功夫或许就真的有了用武之地,不过,“螺蛳壳里做道场”,给人的感觉恐怕还是难描述。

  未来城市的出行场景,显然需要重新设计打造,这是一个需要方方面面合力共营的新系统、新的解决方案。在这个过程中,车企要做出有价值的贡献,显然不能总盯着车厢里那巴掌大的一块地方和几个座椅打主意,只有把眼光放得更长远些,才有可能对未来出行模式、出行需求进行系统性把握,并找准自己位置,实现发展的可能。

  (作者系证券时报记者)

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